重庆自贸区挂牌一周年后，彻底打通了“一带一路”与长江经济带“最后一公里”的制约，打造内陆开放高地取得显著成果。通过铁路、航空、水路和公路多式联运，果园港已形成全线贯通的国际物流大通道，成为连接“一带一路”名副其实的支点。

近年来，“一带一路”建设让铁路、公路、水路三种传统运输模式间的联系愈加紧密，小到家电百货等日常用品，大到煤炭矿石等能源物资，运输模式早已由传统、单一走向组合式、多元化。在全球经济一体化的大背景下，可以说：时间就是金钱，开展多式联运不仅能够大幅度压缩时间，降低成本，提高运输效率，对双边贸易的发展有一定的促进作用，更是对“一带一路”的建设提供有力支持的表现。

多式联运拉近区域距离。我国国土幅员辽阔，东西南北跨度较大；因此，采用多式联运更适合“一带一路”运输形势。在黑龙江的绥化，满载粮食、饲料的集装箱班列仅用22小时开赴鲅鱼圈港口，转海运一路南下前往山东、上海等地，运输时长较以往缩短3天；在华中地区，东南沿海各地的集装箱走水路抵达武汉阳逻港后转铁路直达成都，较全程水运缩短4-7天。多重运输模式深得货主和物流公司的肯定，其程度不亚于“每秒百米”的高铁激情。

多式联运提高产品竞争力。运输行业有这样一句名言：时间就是金钱，效率就是生命。时间的增加带来的是运输成本的增加，进而使得总物流成本上升，影响产品的市场竞争力；运输效率的高低则直接影响客户的满意度，就像我们平时逛淘宝、点外卖那样，下单后满怀期待能够早日收货。降低运输中的各种潜在风险，各种手续化繁为简，节约总物流成本，这是多式联运得天独厚的优势。

多式联运助力“一带一路”持续发力。目前全国已建成12个铁路集装箱中心站，8个内陆铁路口岸，加快推进208个一、二级铁路物流基地建设，全国70多个城市正在规划建设一批具有多式联运功能、口岸服务功能的内陆无水港，为货物的中转提供平台与技术支持。从“一带一路”战略角度看，不仅提升了全国各个物流枢纽城市的地位，更是大大扩宽了“一带一路”的运输通道。

随着我国货运吞吐量、双边贸易额连年增长，多式联运的探索和发展还需“更上一层楼”。以现有的“铁水联运”、“空铁联运”为根基，在全国范围内推广应用多式联运，这要求交通运输部门不仅要转变观念和思想，认清形势，更应完善现有基础设施、装备和技术，加强合作交流，打造出更多像果园港这样的“国际运输大通道”，那么，“一带一路”的步伐才会走得更远，更稳。

信息来源：中国国际海运网